地铁运货靠谱吗？
张琦
上海申通地铁集团有限公司技术中心运营技术与情报研究所 主任、高工
城市群、都市圈轨道交通一体化，至少应该包括五方面，即多种运输方式的多网融合，多个运营主体的多元协同，作为客货运输对象的多体共运，网络资源的运营和经营一体化，以及面向外部环境的开放共治。今天我要从客货共运的角度谈一下个人的看法。
从地铁未来的可持续发展，乃至整个社会资源的集中利用角度，我认为地铁进行客货混运是有必要的。而目前全国正处于地铁建设的高峰期，客货混运虽然不那么急迫，但并不影响我们大胆假设、小心求证。
1 要不要
外观他山。作为国家名片的高铁，很早就客货混运了。香港机场线按“七客一货”混编运行，提前交付办理行李托运。阿姆斯特丹也尝试用“有轨电车+物流”的方式运行，但2009年因资金问题而暂停。印度众多人员搭乘市域铁路通勤，中午则运送大量盒饭到市中心贩售。
内观自身。2019年全国开通地铁35座城市，平均客运强度0.9万人/km左右，超过1.0万人/km的仅1/3。全世界客流强度排名前20的平均值为2.0万人/km左右，也就是说我国地铁的客流强度总体不大。而北上广深等大城市，高峰期地铁的拥挤程度大家都深有体会，说明客流强度是被平峰拉下来的。换言之，地铁平峰时存在大量的运营富余运力可供利用。因此，顺应国家降低社会物流成本的趋势，地铁运营企业可通过运货实现拓能和增收两个效果。
但仍需基于安全性、平稳性和经济性等三方面原则来考量。
2 行不行
基础条件。时间上，在工作日的平峰、节假日和双休日，都有富余运能可供利用。空间上，即使是以客运体系为主的现有设计，货物在站台、站厅的堆放、装卸和车箱的承载，以及垂直的运行上也已经有了条件，但是对于货运体系的适配性还须优化。
能力需求。（1）运输对象。要建立正面清单和负面清单，如有干扰性的电子类不能运；货物不能散装，须统一打包成标准件，外形尺寸和重量满足地铁与运货的要求。（2）载运工具。标准件货物要在地铁空间中横向、纵向移动顺畅，需有合适的载运工具，做到智能化、无人化快速和安全地流动。（3）运输模式。存在货运专列、货运专箱或货运专域（1-2个车门）几种方式。个人认为以目前条件看，后两者更具可操作性。此外，还应遵循客货分行、乘客优先的理念来设计“一站一路线”模式。
3 值不值
经济效益。对标现行快递标准，粗浅测算地铁运载货物每公里、每千克约0.6元才有竞争力；标准件设计为200公斤、外周尺寸1立方米。据此，假设平峰时段发车间隔为5分钟，利用其半数进行运货，每列车运5个标准件，全年收益约1.55亿元。若考虑利用停运时间开行货运专列，则需对运营成本与运营收益进行综合分析，明确经济可行性。
社会效益。可以减少碳排放和降低道路拥堵。地铁运货，不是对既有的货运体系进行替代，而是互补的关系。简单来说，5公里以内是个人电动车的散货运输；10到30公里可用地铁和货车的共生关系运行；30公里以上仍然是道路货运为主。
综上，从必要性、可行性和经济性角度看，地铁运货总体靠谱，但也面临不小的挑战。对于既有线来说，地铁运货必然会对既有的运营管理模式产生冲击，也需对站厅、站台进行一定的改造。对于新建线来说，现行设计规范强调地铁是客运系统，并不支持货运设计，尚需统筹考虑。此外，还应加强与物流企业的对接，细化明确真实的货运需求，并紧跟智能化技术的发展，以实现货运自动化运输为目标进行设计。
【大咖对话】
陈小鸿
同济大学铁道与城市轨道研究院院长
国家磁浮交通工程技术研究中心主任、教授
今天青年•大咖对话的主题词是：城市群、都市圈、轨道。首先，借这次活动、因这个主题 ，我要向应名洪局长和沈人德副总工致敬。二十年前，在应局、沈总等前辈“领路人”的指引下，我们开展了一些工作，不仅使得上海的交通研究具有前瞻性，也为学校的研究提供了许多机会，能将理论方法真正用于解决实际问题，并在实际问题中再引申出新的问题。
1 回溯历程，面向未来
自上一轮2001版总规以来，就一直在讨论长三角城市群交通。上海是一个有创新基因的城市，2003年应局发起的长三角交通规划研究，就是“自下而上”和“自上而下”相结合。借助两省一市公路学会平台，通过半年一次、连续三次学术研讨会的方式，对长三角区域的高速公路如何互联互通以及规模、建设标准、建设时序达成基本共识，之后纳入交通运输部的《长三角公路、水路一体化发展纲要》。这是当年我们国家第一个跨地区的基础设施网络规划。也许要经过好几代人、若干个十年的努力，才能完全实现全面一体化，而现在是到了实际推动的时机。经过这些年自下而上的需求以及自上而下的战略实施，已经从原来公路互联互通，发展到现阶段轨道网的互联互通。高速公路的规制比较一致，只要物理上连接起来车就能通。但对于轨道而言，中间所缺的这一层次——区域网，要与国家网和城市网融合，起到实质上的承上启下效果，实际上是最具挑战性的。况且绝大部分的城市群和都市圈区域，尚未建立一个实施规划、推动建设、承担营运的主体。
2 我们要一张怎样的网？
这一张区域网，既要支持长三角区域的一体化发展，又能够向上衔接国家网，向下连接城市网。“四网融合”如何织就？我们应该有责任和意识，去闯一闯、试一试。首先，中间层次的区域网的重要性、必要性不言而喻。苏州S1线和上海11号线即使接起来也不符合区域网的功能定位和服务需求。关于制式选择，技术层面的问题反而好解决，难的是实施主体的确定与赋权，需要制度创新。有了这个主体，由它去做规划设计、筹集资金、推动建设，到后来提供服务。但这个“它”是谁？另外，城市之间的网络连通了之后，“我的好处多一些还是付出多一些？”，利益均衡也是无法回避的问题。因此，区域网的发展，归结为机制体制上的设计和技术上的突破缺一不可。
3 点评交流
两位青年专家的观点我非常赞成。在学会的平台上讨论问题，非常希望看到青年们开创性、创新性的思维和前瞻性的考虑，而不是就问题说问题。我们经常说“对标”，但现在上海要建成全球卓越的城市。我们国家发展到目前阶段，从跟跑、并跑，到要领跑。东京是很好，但单一中心的网络未见得是最好的形态。也许对我们国家的城市群、都市圈而言，多中心、网络化，多制式、多层次的网络，才是必然。思考如何创新技术制式、机制体制，我们才能做出一个中国版本。交通强国战略，应该是有中国模式、中国制式推向世界，而不是习惯于对标他人。为什么要有地铁？地铁主要是为了解决通勤需求、时间空间客流都集聚的运输。通勤客流本身是高强度、高密度的，不是全面均分、一定有低谷。我们化那么多钱建好了大规模的网络，将设施利用好的想法非常好。过去在学习考察港铁时，就设想借鉴其城市航站楼办理登机、交接行李的做法，应用到长沙中低速磁浮交通。也规划了在三节编组中一节的半个车箱作为行李车厢，用小型箱体把交运的行李运送至机场。我们不妨想像一下：当坐地铁回家途中，你的物件已在低峰时段运送到了地铁站。也许地铁站里有很多存储箱，通过密码取件即可。用这样的方式做城市物流配送，并把人和物的移动结合在一起才是创新。这是我听两位讲了之后的一些感想。
敬请关注精彩实录（二）、（三）。
整理：周翔、刘小倩、冯忞
审核：虞同文
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